改写中国物流格局,O2O新物流战略合作签约在宁举行

据悉,2015年全球大宗商品市场普遍进入“低价”时代,生产价格指数PPI同比逐月下滑,大宗商品市场价格仍未走出泥沼,以铁矿石、螺纹钢、煤炭等为首的大宗物资的价格触及10年来的最低位。此次,物润船联、南京西坝和东煤交易三方的战略合作,以西坝码头作为物资实物中转平台,突破经济暂时低迷形势下运作成本居高不下等问题;利用物润船联现代物流电子交易平台信息技术,颠覆传统水上运输模式;开创江海联运、铁水联运、水水联运等物流新模式,改变传统物流模式下操作单一、效率低、流通慢等缺点,使船、货、港物流信息互联互通,线下大宗商品与线上平台融合互动。三方战略合作基于移动互联网和大数据技术,将互联网产业与传统水上运输业进行渗透与融合,最大程度减少船舶空载率,降低大宗货物运输成本,为货主节约成本。

1月中旬,首笔2.5亿元舟山江海联运产业投资基金以债券投资形式通过工商银行舟山市分行成功投放,被投方为浙江欧华船舶机械有限公司。总规模100亿元的舟山江海联运产业投资基金,首期20亿元将在今年全部完成,剩余部分将按投资项目分期到位。
1月29日,浙江省港航局在杭州组织召开了江海河多式联运座谈会。会上介绍了浙江省“十三五”有关江河海多式联发展规划情况,交流了浙江省江河海多式联运发展的方向、目标、思路和举措。浙江省港航局局长胡旭铭强调,加快江河海多式联运体系建设,有利于各种运输方式整体优势和组合效率的发挥,降低物流成本和促进节能减排,增强浙江省港航服务经济社会发展的能力和品质。据悉,“十三五”期,浙江将高水平打造畅通高效的江河海联运体系,加快江河海联运发展。
依托江海联运,沿海与长江经济带的联系有望更加密切,一幅“通江达海”的壮阔图卷正在铺展。
近年来,在国家政策支持和市场双向选择下,作为江海联运的一种形式,“海进江”运输逐渐在综合运输体系中占据重要地位。
所谓“海进江”,以煤炭运输为例,就是南运的北煤在华北下海后,经海轮运输,在长江口各港口接驳,用江轮低成本运输到沿江消费地。
目前,随着船舶大型化及长江黄金水道能力的大幅提升,“海进江”价格优势和运输组织优势不断显现,并逐步被市场认可。
1.多措并举,筑牢运输基础
在加快构建完善的现代化综合运输体系过程中,我国一直十分重视多式联运发展。为加快推动“海进江”等多种运输方式发展,2014年8月15日,国务院发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》,提出要加强重要国际海运通道保障能力建设,完善煤炭、石油、矿石、集装箱、粮食等主要货类运输体系,大力发展铁水联运、江海联运,推进深水航道和集疏运体系建设。
同年9月25日,国务院发布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》也指出,要提升长江黄金水道功能,加强集疏运体系建设,发展江海联运和干支线直达运输,打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道,其中,就包括:研究江海直达船型、完善江海中转运输体系等具体目标。
为服务对接好国家战略,各地立足自身优势陆续出台了切实有效的行动举措。
作为长江经济带的“龙眼”之一,宁波-舟山港正在全力推进舟山江海联运服务中心建设。
2015年2月,舟山市人大正式通过了《关于积极实施国家战略,推进舟山江海联运服务中心建设的决定》,提出重点建设完善的江海联运综合枢纽,打造集装箱转运基地和大宗散货集散中心。
2015年,舟山政府工作报告也用“一枢纽、一中心、一产业、一船队”对江海联运服务中心进行了阐释:一枢纽,重点建设我国最为完善的江海联运综合枢纽;一中心,打造以原油、矿砂、煤炭、粮油和化工品等大宗散货集散中心;一产业,集聚发展江海联运服务产业;一船队,打造江海联运船队,发展江海直达、沿海和国际航运等三大运力,增强我国国际海运市场竞争力。
同年4月,舟山与交通运输部长江航务管理局签订战略合作协议,确立双方合作新机制,搭起江海联运发展新平台,南京、武汉、重庆、宜昌、泰州等长江沿线主要港口与舟山共同发布了江海联运港口联盟舟山宣言。
与此同时,与舟山隔海相望的宁波,也在积极行动,希望与舟山合力推进江海联运服务中心建设。宁波根据自身的现实基础与优势,提出了“一个枢纽、两大平台、三港联动、四大工程”的建设构想。
为了给“海进江”运输提供坚实的基础,国家始终致力于完善长江深水航道以及沿海中转码头布局建设,江海直达的集疏运通道基本形成。2015年,万众瞩目的长江南京-12.5米深水航道工程初通南京,实现长江口航道与南京以下深水航道无缝对接,5万吨级海轮可直达南京港,第五、第六代大型远洋集装箱船和10万吨级散货船可乘潮通过。
深水航道带来的巨大效益,将对整个长江水运产生深远影响。随着船舶大型化和船舶实载率提高,依托长江黄金水道运输的集装箱、矿石、煤炭及原油等货种的物流成本大幅降低。据预测,长江南京以下-12.5米深水航道工程建成后,沿江港口吞吐量年均可递增约1.3亿吨,“海进江”运输增长预期明显。
与此同时,沿海江海联运船舶装卸和挂靠点也不断增加,大宗散货和集装箱江海联运网络逐步形成。
为打造铁矿石“海进江”物流服务体系,提升大宗散货集散配送和加工交易能力,国家布局建设了一批40万吨级超大型矿石泊位,包括大连港大孤山港区铁矿石码头、唐山港曹妃甸港区铁矿石码头三期工程、青岛港董家口港区铁矿石码头、宁波-舟山港马迹山铁矿石码头、衢山港区鼠浪湖铁矿石码头,以及舟山武港码头等货主码头,较好地适应了国内钢铁产业布局发展以及铁矿石“海进江”运输需要。
当前,随着国家环保新政推进以及对原材料物流成本考量,内陆钢铁产能呈现向沿海、沿江转移趋势,沿江地区进口矿石将持续上升,更便捷、成本更低的“海进江”港口成为首选。以舟山武港码头为例,2015年完成货物吞吐量2767万吨,其中“海进江”吞吐量1074万吨,占比超过38%,“海进江”矿石运输增长势头强劲。
2.创新驱动,运输潜力巨大
推进“海进江”运输发展,既需要强有力的支持引导政策和坚实的基础设施保障,运输、营销体系创新也不可或缺。
为进一步提高和强化“海进江”渠道的稳定性,2014年初,华电湖北西塞山发电公司、山煤煤炭进出口公司、华中航运集团、秦皇岛港股份公司联合签署电煤“海进江”准班轮运输“四方”协议,标志着华中地区第一条准班轮电煤运输航线开通。
该模式具有船期稳定、煤源充足、运行高效等优势,可实现电煤煤源稳定、均衡运输,极大提高了“海进江”电煤运输能力,年运输量达150万吨。
2015年底,舟山江海联运公共信息平台上线运行。作为舟山江海联运服务中心的重要支撑,该平台集“港、船、货”物流信息于一体,可实现舟山港口与长江沿线港口、船公司、物流企业、商贸企业、电子口岸等航运信息平台的互联互通,有效衔接和共享江海联运物流信息。
矿、油、煤、粮等大宗散货是拉动舟山港口货物吞吐量的主要货种。据统计,2014年舟山港域完成矿石吞吐量1.39亿吨,占当年全港域货物吞吐量的41.06%,其中过半数矿石内贸中转进江,主要用于长江沿线各大钢厂。同年,长江沿线粮食消耗量约1500万吨,舟山港域进口粮食到港量1300万吨,舟山进口粮食进江量占长江沿线需求量的近九成。
无论“海进江”还是“江出海”,长江航运数据都是不可或缺的重头戏。目前,舟山江海联运公共信息平台已与长江航运物流公共信息平台实现互联互通,港口、船舶、货物等8类江海联运物流信息可交换共享。今后只需点击鼠标,江海之上某艘船的船型、载货品种、船舶吨位、航线等信息便了如指掌。
此外,通过构建“船、港、货”一体化航运电商平台,亦可建立船东与货主之间的供需关系,实现“海进江”船舶的双重运输。
为大力推进江海联运,提高大宗散货“海进江”市场份额,舟山先后组建了舟山港海运公司、浙江武钢航运公司和浙江浙能通利航运公司等企业专业从事“海进江”运输,拥有7艘各类“海进江”船舶,并与货主单位订立长期合作协议,港、航、货联盟初具规模。
此外,舟山正在优化现有船型,加快制定江海联运船型技术标准和监管体系,致力于研制技术先进、安全适航、低碳环保的江海联运直达系列船型,打造结构合理、技术先进的江海联运专业船队。
据了解,实现2万吨级特定航线江海直达铁矿石目标船型指日可待。
在2015年11月举办的煤炭“海进江”产运需战略合作研讨会上,中国煤炭交易中心中林如皋港交收库以及华东煤炭矿业交易服务中心正式揭牌,标志山西煤炭开启“海进江”新模式。
简单地说,山西煤矿企业可以通过“海进江”模式,将自己的煤炭放置在这个更加贴近下游用户的交收库内,由华东煤炭矿业交易服务中心以第三方的身份连接买卖双方,从而实现煤炭库存和销售前移,通过“海进江”和3小时汽运路程,即可覆盖整个华东地区和部分华中地区。
3.乘势而上,运输优势凸显
2015年以来,随着煤价一路走低,在生产成本压缩十分有限的情况下,降低物流成本成为控制煤炭生产成本的新大陆,而煤炭“海进江”物流通道则是煤炭企业降低成本、开拓市场的必由之路。
在华东等地刚需仍然存在的情况下,更多的上下游企业选择了更便宜的水上运输来节约成本。应运而生的“海进江”模式为煤炭产业链上正在寻求突破的企业打开了一扇新的大门。
现阶段,我国煤炭运输方式中,铁路运输成本是公路运输的1/2,水运成本只有公路运输成本的1/3。和铁路运输相比,“海进江”运输成本有很大优势。
据测算,从山西大同新高山煤矿发货至湖北武汉青山电厂,采用“海进江”运输算下来的运费是250元/吨左右;而采用铁路运输,实际运费为320元/吨。这样算来,“海进江”运输方式比铁路运输便宜高达20%以上。
为解决企业融资难、融资贵,回款难等问题,华东煤炭交易中心获得120亿金融授信,顺势推出港矿通、港电通等金融产品。与华东煤炭矿业交易中心合作的煤矿企业,可享受“港矿通”融资贸易产品。
简单来说,就是煤矿生产企业将煤炭发至港口交收库后,通过仓单质押或货权转让的形式,提前拿到70%-80%的货款。在此期间,交易商还可以在交易中心进行挂单销售,盘活存货。
全国成品油一年的加工量,中国石油占了60%,这60%中,又有超过一半的量在东北地区,南北资源极度不平衡,形成成品油“北油南运”格局。
出厂、下海、入库、进江、送达,从前的成品油运输是条漫长的供应链。
一旦遇到海上风浪、计量纠纷、库容限制等,运抵的时间有可能长达20多天。实行“海进江”后,供应链过长问题得到有效解决:从出厂、下海、进江一直运抵地区销售公司的分销库,油品运输的各个环节都实行集中管理。现在,整个调油的过程从之前的20多天缩短到了一周之内。
此外,“海进江”模式下,受益于集中租赁油库、避免分卸,下海油的计量损耗也明显降低。
统计数据显示,仅2012年上半年,中国石油在江苏、湖南、湖北、安徽和江西五家销售企业在计量方面损失就减少了2054万元。(更多资讯,请关注浙江物流网微信公众平台zj56156)

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